第五架原型机的尾喷口设计又改回了最早的设计
最近看到网上有传闻说歼36已经开始小批量生产。当然传闻的真实性未知，我们这里也不做证实。不过歼36的试飞工作进度确实很快。说着说着，歼36的第五架原型机已经出现。最主要的设计变化是机尾的设计又改回到第一架原型机的类似设计，也就是两维矢量喷管下方的扰流片比较长的设计。所以我们在前一篇文章中说的那个观点肯定是没错的。那就是歼36的试飞工作不是对一个设计方案进行试飞。而是对多个设计方案进行试飞，然后在多个方案中优中选优。最终拿到一个最优秀的设计。
歼36首架原型机
我们先说说这个尾喷口的设计。歼36第一架原型机的尾喷口一开始采用的其实也是两维矢量喷口。只不过是上面一片扰流片短，下面一片扰流片比较长。到第二架原型机就改成上下两片扰流片一般长了。扰流片上下一般长对控制来说比较简单，因为扰流片上下方空气流场是对称的。有利于对矢量机动的控制。而下方扰流片比较长的设计控制起来比较复杂，因为上下方的空气流场并不一样。而下方扰流片比较长的设计雷达隐身能力更强。因为下方比较长的扰流片可以挡住来自下方的雷达波，避免雷达波进入尾喷口。而且机尾后缘比较简洁，上下方扰流片一样长的设计就没有这个优势。
上下对称的尾喷口扰流片外形复杂而且减少了后机身的面积
采用上下方扰流片一样长的设计，尾部外形比较复杂。会有大量细碎的折线外形，这会增加雷达反射。在试飞了两种两维矢量喷口的方案之后，现在第五架原型机又回归到类似第一架原型机的设计。这说明设计师更看重尾喷口的隐形能力。另外采用下方扰流片比较长的设计可以增加升力体机身的面积。因为上下方扰流片一样长的设计像被咬了三口一样出现了三个豁口，这就减少了机身尾部的面积。两种设计可能相差几个平米的面积。这对升力也能产生不小的影响。多一点升力就能减少一点油耗，就能飞得更远一点。
歼36的进气道从嘉莱特进气道改成了DSI进气道
歼36第一架原型机采用的是可调的嘉莱特进气口，从第二架开始又改成了DSI进气口。实际上嘉莱特进气道的超音速性能更好一些。但是属于有附面层隔道的进气道，进气道隔道是个狭窄的缝隙，会产生雷达散射，隐身能力要差一些。而DSI进气道的超音速性能要略差一些，但是没有进气道隔道。而且进气道口的BUMP鼓包还能遮挡雷达波进入进气道，雷达隐身能力更好。最终歼36选择的是DSI进气道，这就需要对进气道的设计进行更多优化，以提高超音速性能。从技术难度上来说，这个设计的难度也要比嘉莱特进气道难度更大。这进一步说明歼36的设计师更看重的是雷达隐身能力。对六代机来说隐身能力比上一代战机要求更高。而且是要实现全向的隐身，而不仅仅是机头方向的隐身。
歼36的起落架也从第一架原型机的前后串列双轮改成了并列双轮设计。这可以大大减少主起落架舱的纵向长度。第一架原型机的主起落架舱前缘到进气道唇口的长度比较短。在侧面安置格斗弹弹仓都有点困难，因为长度可能不够。但是起落架改成并列双轮设计后，主起落架舱的长度就大幅缩短了。侧面安置格斗弹弹舱在空间上就比较宽松了，甚至有可能放得下中距弹。而且因为歼36的机身比较厚，侧弹舱足够放得下两枚格斗弹甚至是两枚中距弹。这对于歼36的作战性能提升是非常明显的。
所以从各种设计细节来看，歼36试飞的不是一个设计方案，而是多个设计方案的组合。这种研制方式在世界战斗机的研发历史上是非常罕见的。而且研制和试飞的节奏非常快，扣除预先研制的时间。正式的设计和试飞时间可能不到四年，而且同时探索了多个设计方案。这也开创了世界战斗机研发的先河。数字孪生、3D打印、智能蒙皮、数字线程供应链、神经网络气动优化算法等先进技术的采用，说明我国的战机研制技术已经开始引领世界航空技术的潮流。希望明年建军百年阅兵仪式上能看到歼36的身影。
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